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MessagePosté: Mar 17 Avr 2018 11:49 
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A Genève...

"Bizzarrini "P538"."

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"Fringante cinquantenaire."

Giotto Bizzarrini, ingénieur en mécanique rentre chez Alfa Romeo au milieu des années 50, il partira rapidement ensuite chez Ferrari où il deviendra chez du département expérimental.
En 1961, il quitte Ferrari en mauvais termes et fonde sa propre société "Autostar" dont le siège est à Livourne et qui construit des moteurs et des voitures de course, c'est son entreprise qui sera choisie par Ferrucio Lamborghini pour réaliser le premier moteur de sa toute nouvelle 350 GT, un V12 qui devait être plus puissant que chez Ferrari, on connaît la célèbre rivalité entre les deux constructeurs Italiens.
En 1962, Bizzarrini s'associe avec Renzo Rivolta pour fabriquer une GT qui donnera naissance à l'Iso Rivolta puis l'année suivante à la Grifo "A3/L", ces deux formidables voitures étant alors équipées de moteurs V8 Chevrolet.
Bizzarrini extrapole alors une version course de cette dernière, la "Grifo A3/C", un véritable monstre de 400 chevaux qui rivalisait alors sans le moindre complexe avec les Ferrari GTO de l'époque, elle se reconnaît grâce à ses éléments de carrosseries rivetés au châssis (on dénombre pas moins de 10.000 rivets!) et fût dessinée par Giorgietto Giugiaro. L'empattement est également plus court et le moteur reculé de 20 centimètres mais toujours placé à l'avant. C'est en 1965 que Bizzarrini réalise lui même et sous son propre nom la "A3/C" et en 1966, la société Bizzarrini est fondée. La marque commercialise alors la "Grifo A3/L" et la "A3/C" sous sa nouvelle appellation, la Bizzarrini "5300 GT".
La voiture est salué par la presse et tente de rivaliser avec Lamborghini, Ferrari et Maserati mais le succès n'est pas au rendez-vous, difficile de se faire une place au milieu de ces marques aux images indéboulonnables et en 1968, la société est placée sous redressement judiciaire et ferme définitivement ses portes en 1969.
Il est lancé quasiment en même temps, en 1966 une "petite" version plus accessible, la 1900 GT Europa. mais aussi belle soit elle, son modeste moteur GM quatre cylindres 1.9 litres de 110 chevaux n'avait rien à faire sous une si jolie robe. Vendue à un tarif délirant, la belle époumonée ne trouvera que 12 clients.
Quelle année 1966, c'est là que Giotto Bizzarrini se lance dans le monde des grands et inscrit une voiture aux 24 heures du Mans. Depuis quelques années la marque est inscrite dans quelques courses avec des modèles dérivés des voitures de série mais maintenant il est décidé de passer aux choses sérieuses, un modèle spécifique dédié à la piste est mis au point.
Elle sera prête pour l'épreuve de 1966, son nom, la "P538". "P" Pour "Posterior", 53 pour 5.3 litres et 8 pour le nombre de cylindres, elle utilise le V8 de la Chevrolet Corvette. Construite sur une structure tubulaire, la berlinette de compétition se paye même le luxe d'offrir une ligne diaboliquement divine. L'avant à eu la bonne idée de conserver le dessin des sportives "civiles", les ailes très marquées lui donnent beaucoup de muscle et les nombreux extracteurs d'air attestent d'un soin particulier porté à son refroidissement et son aérodynamisme. Un fin saute-vent protège comme il peu le pilote des perturbations climatiques tandis que l'accès se fait via deux portières. Une paire d'entrée d'air sortent de derrière chaque siège où c'est le galbe des roues qui semble dessiner le capot arrière, quelle sensualité, surtout dans cette laque rouge profond.
Sur la ligne de départ de l'épreuve 1966 est donc aligné deux Bizzarrini une "P538" pilotée par un équipage Suisse composé de Edgard Berney et André Wicky. Une seconde est incrite mais il s'agit d'une 5300 GT privée conduite par l'Américain Sam Possey et l'Italien Massimo Natili.
Mais la "P538" officielle abandonnera après 3 heures sur un problème de refroidissement. La 5300 GT sera disqualifiée pour un avoir mal utilisé la ligne des stands.
Giotto Bizzarrini aurait certainement voulu donner suite à cette histoire mais la société est dans le rouge et doit y renoncer. Un client Américain passe commande d'une "P538" mais il la veut avec un moteur V12! Ce n'est pas un problème, un bloc Lamborghini lui est monté et la voiture est vendue, elle ne sera piloté qu'une seule fois. Cette idée sera certainement jugée bonne par le patron qui va alors s'en faire construire une pour lui, il songe l'inscrire à l'épreuve 1967 mais faute de moyens, elle se sera jamais inscrite.
Il existe aujourd'hui un flou quand à la quantité exacte de "P538" fabriquées, on évoque deux versions à moteur V8 Chevrolet et deux autres à moteur V12 mais on parle aussi d'autres voitures, mystère.
Ce modèle ici exposé est celle qui était exposée au salon de Genève 1968 et est authentique, elle revient donc sur son lieu de présentation 50 ans plus tard jour pour jour.

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MessagePosté: Mar 17 Avr 2018 17:42 
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A Retromobile...

"Renault 30 TX Automatique."

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"Un monde parfait?"

Les amateurs de voitures Françaises l'ont bien intégré, les modèles de luxe ne sont pas prêtes de revoir le jour dans l'hexagone dans ces années 70. Facel Vega à fermé boutique et l'aventure Monica à tournée court. Il nous reste toutefois quatre grandes marques, Peugeot, Renault Citroën et Simca. Dire qu'au début de l'aventure, au début du siècle on en compatit plus d'une centaine! Pour notre quatuor de généralistes, il ne faut pas se plaindre, les ventes de nos voitures en Europe sont bonnes et tant pis si aucune de nos marques ne propose un véritable vaisseau amiral...enfin si, il y aura bien la SM mais c'était un coupé.
Amiral, tiens donc, voilà un nom que Renault connaît bien, c'était la version dépouillée de la brave Fragate. Depuis l'arrêt son arrêt en 1960, Renault ne possède plus dans son catalogue de grosse berline, seule la 16 assure le haut de la gamme. Avec son hayon à consonance "utilitaire", la R16 à prouvée avec ses version "TS" et "TX" qu'elle était une berline aux qualités incontestables. Toutefois, les esprits chagrins y voient une sorte de grosse R6, ce qui était peu flatteur.
En 1975, celle qui lui succède arrive en concession, elle prends le numéro 30, le plus haut jamais appliqué sur l'arrière d'une voiture au losange, tout un programme! La 30 est présentée avec sa petite sœur, la 20, la base est la même, ce qui saute aux yeux. Elles se démarquent uniquement par leur motorisations et leur finitions, la 20 étant moins cher et moins bien équipée que la 30.
Gaston Juchet sera le responsable du style mais il sera assisté par l'aide de l'informatique qui entre dans les bureaux d'étude. Une aide utile et précieuse qui va faire évoluer aussi le dessin de nos automobiles.
La Renault 30 reste fidèle à l'architecture bicorps, son style est sobre et conserve le hayon si cher à la marque au losange, un atout pour le côté pratique mais aussi un véritable inconvénient pour le standing, à l'époque ce type de carrosserie est plus vue comme un utilitaire que comme une berline huppée. Pourtant elle sera élue par l'Elysée et transportera le président Mitterrand ainsi que bien des ministres au sein du gouvernement du début de cette fin des années 70, une vraie dignitaire de l’état. Mais pour bien la différencier de la R20, elle s'équipe de 4 phares ronds, le signe des grandes routières du moment, comme chez BMW par exemple où Alfa Romeo. En revanche sous d'autres angles, il et bien difficile de faire le distinguo entre les deux, c'est ce qui lui causera sans doute le plus de tort. Pourtant Renault n'hésitera pas à la qualifier de "limousine 6 six cylindres" dans son catalogue, c'est quand même un brin pompeux.
L’intérieur est spacieux et très confortable mais la finition est beaucoup moins flatteuse, comme toutes les voitures Françaises de l'époque d'ailleurs il est vrai. Pour du haut de gamme, les matériaux et les assemblages n'étaient vraiment pas à la hauteur de son prix copieux. Et puis ce tableau de bord tout en longueur avec sa grille de haut parleur face au passager n'est pas franchement affriolante, assis au volant , la "limousine extrêmement luxueuse" (dixit le catalogue) en prends un coup derrière les étiquettes!
Mais si nous devions faire un premier bilan ici, on ne peut que lui trouver que des qualités à cette grande berline. Elle est confortable, habitable, offre un vaste coffre qui en plus est modulable et des équipements riches pour l'époque, bref, le meilleur des mondes? En réalité, l'ensemble est plus nuancé quand on la détaille.
Renault inaugure avec sa grande berline le V6 "PRV" mis au point avec Peugeot et Volvo, un moteur qui devait être au départ un V8 mais que la crise pétrolière amputera de deux cylindres. D'une cylindrée de 2664 Cc, il développe 131 chevaux, s'il est souple il n'est en revanche guère fougueux et fort glouton, on parle de 27 litres au 100 à vive allure, il faut dire que sa boîte de vitesses n'a que quatre rapports...
En 1978, il passe à l'injection, boit moins et passe à 142 chevaux, il hérite aussi d'une cinquième vitesse, la voiture est légèrement relookée et gagne de nouveaux équipements de confort comme la fermeture centralisée et le régulateur de vitesse, rare à l'époque! La finition hélas ne s'arrange toujours pas.
Le passage dans les années 80 lui oblige à revoir quelque peu son costume. Un lifting plus profond lui redonne un coup de fouet visuel et la replace dans l'actualité. La calandre adopte des barrettes horizontales chromées, ce qui lui donne un peu plus de classe. Les lames de pare-chocs sont recouvertes d'une protection de caoutchouc, les butoirs sont retirés à cette occasion. Autre détail subtil, les parties basses de la caisse sous les boucliers avant et arrière sont peints en noir. Enfin on note des jantes au dessin différent et un rétroviseur désormais en plastique noir et non plus chromé. Ah oui, une bricole amusante, l'essuie-glace côté conducteur adopte un pantographe que l'on voit bien ici sur les photos.
A bord on change d'univers, Renault à décidé de lui offrir une planche de bord plus haut de gamme et digne de son rang. La métamorphose est radicale, désormais la planche de bord est bien dissocié et dissymétrique. Les instruments sont logés derrière le volant sous un même bloc, des boutons sont placés à droite et la console centrale est légèrement orientée vers le conducteur...comme chez BMW. Le passager à un vide poche creusé devant lui, la grille de haut parleur à disparue et ils sont logés dans les garnitures de portes elles aussi redessinées. Si aujourd'hui on s'amuse des couleurs et des matériaux, je pense que l'on à tort car sur la R30, on y trouve une généreuse moquette en partie basse et du velours au dessus...vous avez ça dans votre Megane où Laguna aujourd'hui?
Pour l'année 1982, la R30 se dote d'un bloc mazouté, un quatre cylindres de 2069 Cc de 85 chevaux, il est issu directement de la Renault 20 mais se révélait guère discret et performant, il ne rencontrera pas un grand succès, la "mode" du diesel au début des années 80 n'était pas encore d'actualité, surtout pour ce genre de voiture qui ciblait une clientèle aisée.
En 1983, après avoir reçu un discret becquet sur la base du hayon, elle s'éclipse du catalogue et sera remplacée l'année suivante par la R25 qui aura bien plus de succès.
La R30 n'aura pas eu une carrière facile, l'image floue de son style bicorps et la ressemblance avec la 20 ne l'aidera pas, de plus son unique "gros" moteur qui l'a beaucoup desservi, elle aura néanmoins sa place dans les ministères mais la CX et la 604 auront la préférence de nos gouvernants de l'époque. Il ne s'en sera écoulé que 136.403 exemplaires, autant dire que secrètement on espérait bien mieux de cette confortable routière.
Longtemps oubliée, il semble qu'une poignée de passionnés essayent de sauver ces voitures injustement boudées, bravo à eux! Si en général ils se focalisent sur les premières générations, c'est ici une des toutes dernières qui était exposée à Retromobile, un modèle de 1983 noir, autant dire une auto que vous ne croiserez peut être qu'une fois sous cette forme dans votre vie tant il doit peu en rester! La version exposée était équipée de la boite automatique, ce qui la rendait encore plus confortable à la conduite.

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Tu es ironique? :heu3:

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C est rude cet interieur .

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Maintenant c est une 205 rallye .
Membre du 205 Rallye Club de France .
Membre du Var Auto Sport . Bienvenue dans la boite a bux .


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vincou a écrit:
C est rude cet interieur .

Moi je le trouve chaleureux et à première vue très moelleux! lol

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:hello: Je ne suis pas très Renault pour ceux qui ne le sauraient pas (D'ailleurs ma Twingo vient encore de me faire deux pannes coup sur coup... :roulo: ) mais il y a près de ..longtemps j'ai eu la chance de partir dans le Sud (1800km aller-retour) dans cette voiture que possédait le père d'un copain...bien équipée, une bonne sono pour l'époque, des sièges et des suspensions confortables (pas comme une Citroën mais pas mal :D )
Elle roulait bien sur autoroute, mais le V6 plus la boîte auto c'était un gouffre :koi1: :koi1:
A cause de ça le père de mon pote ne l'a même pas gardée un an :givup: :non: ;)

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Une bonne routière que cette R30! Mais son style manquait d'exclusivité, de classe.

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MessagePosté: Mar 17 Avr 2018 21:41 
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Lebubu a écrit:
Tu es ironique? :heu3:


Non, j'aime bien la R30 ;)

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Détuning-man a écrit:
Lebubu a écrit:
Tu es ironique? :heu3:


Non, j'aime bien la R30 ;)

Ah oui, voilà qui m'étonne! :pouce:

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A Genève...

"Grünhut &Co Belcar."

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"Le poisson roulant du lac Léman."

Stuttgart, patrie de Mercedes, c'est ici que s'est installé en 1950 la firme Brüntsch, un constructeur artisanal qui va surfer sur la demande sans cesse croissante des microcars. Les microcars, ce sont ces petites autos économiques qui outre le fait d'être bon marché, offrent des exonérations de taxes ainsi que des petits moteurs peu gourmands et exigent un entretien minimal. Le paradis en somme...sauf que pour entrer dans cette catégorie il fallait faire certains sacrifices. Une taille maximale était requise tout comme la cylindrée des moteurs. Et comme la voiture devait être moins chère qu'une auto généraliste, il fallait fermer les yeux sur des finitions souvent artisanales et des équipements absents, même parfois les plus élémentaires.
Egon Brütsch Fahrzeugbau est un ancien pilote automobile, il a sa vision de ces microcar et croit, comme les autres, tenir la recette miracle. Tellement impliqué dans la conception de ses voitures et l'envie incessante d'innover, il va multiplier les modèles et déposer bon nombre de brevets. En six années de production, il va présenter...11 modèles différents! Ah oui, j'allais oublier, il n'en vendra en tout que 81!
Ses petites voitures amusantes étaient fabriquées en fibre de verre et arboraient souvent une ceinture de protection en plastique faisant le tour de la caisse. Mais son joker sera d'avoir l’intelligence de vendre sous licence ses automobiles comme il en sera le cas avec la Belcar. Cette voiture est à l'origine une Brüntsch 200 "Spatz" vendue entre 1954 et 1955. C'est une sorte de cyclecar à 3 roues des plus rudimentaire mais au look drôlement amusant. La version originale signée Brüntsch s'offrait un monocylindre deux temps 191 Cc pouvant lui faire atteindre 85 Km/h, quelqu'un essaye? Mais comme toujours, c'est sur les doigts d'une seule main qu'elle sera fabriquée, 5 exemplaires tout rond.
Du coup, elle se retrouve sous le nom de Belcar en 1956 et est exposée la même année au salon de Genève. Elle est assemblée sous licence par la firme Grünhut & Co, l'usine Suisse étant située à Wollerau. La caisse reste identique et conserve l'allure d'un jouet de manège. On imagine bien la voiture fusée se lever à l'aide de bras avec à bord un enfant de 3 ans amusé à piloter virtuellement une voiture volante le temps d'une dizaine de tours contre 3 Euros. On pourrai aussi croire qu'il s'agit d'un modèle amphibie, pas de portières, une ceinture noire qui pourrait donner l'illusion d'une ligne de flottaison et une forme de poisson roulant, idéale sur le lac Leman!
Mais en réalité, rien de tout ceci, la Belcar est une vraie automobile qui la plupart du temps était livrée en deux nuances de couleurs. Un coffre est situé à l'avant, l'espace pour les deux passagers est constitué d'une simple banquette et le pilote dispose d'un volant et d'un compteur central, il ne sera pas distrait par le superflu au moins et pourra se concentrer sur la conduite.
Le moteur est donc à l'arrière, en amont de l'unique roue arrière presque entièrement dissimulée dans le carénage profilé de cette étonnante poupe. La mécanique en revanche est différente, le fabriquant Suisse y a installé un monocylindre "Sachs" de 200 Cc à sens de rotation réversible. En fait, vous aviez quatre vitesses en marche avant...et 4 vitesses en marche arrière! Ne me demandez pas l'intérêt... Ce bloc, on le retrouve aussi sur les Messerschmitt Allemandes.
Correctement réalisée, la Belcar restera une auto fort confidentielle, le peuple Helvète ne semblant guère amusé par une telle auto, d'autant plus qu'elle coûtait pratiquement le même prix qu'une Volkswagen Coccinelle. Grünhut & Co à tenté de la distribuer aux Pays Bas mais un imbroglio avec le transporteur réduira à néant cette tentative, la Belcar ne sera donc qu'une voiture éphémère vendue l'espace d'une courte année. On estime entre 7 et 10 véhicules fabriqués.
Cette version est la seule connue et est restée dans son état d'origine, bien qu'elle mériterait une petite restauration pour retrouver sa jovialité d'antan. Son propriétaire, Olivier Meier l'a retrouvée en Hollande et aura négocié ferme pour la rapatrier en Suisse, il possède aujourd'hui peut être la seule et unique survivante.

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"Renault 4CV."

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"Secret story."

Juste avant la seconde guerre mondiale, Renault avait en projet de lancer une petite voiture économique et si bon marché qu'elle aurait été capable de se vendre par centaines de milliers d'exemplaires, la Ford T by Renault. Mais voilà, un événement d'ampleur va bouleverser l'Europe, la seconde guerre mondiale. Plus question désormais de songer à ce projet, l'avenir est embrumé et les usines doivent servir à fabriquer du matériel destiné aux militaires, l'heure est grave. Si grave que la France capitule et est rapidement placée sous administration Allemande, Renault n'a d'autre choix que de collaborer avec le peuple Germain, il n'avait de toute façon pas le choix.
Mais un trio de "résistants" voient déjà l'après, ils savent que tôt où tard la paix reviendra et que le projet de petite voiture bon marché serait remis sur la table, surtout dans un pays en pleine reconstruction et ne pouvant se permettre d'acheter de grandes et onéreuse automobiles. Ce group est formé de Fernand Picard, Charles Edmond Serre et Jean auguste Riolfo. Ils dessinent en secret les plans de cette future populaire, songent à sa fabrication afin d'en baisser les coûts mais la veulent surtout intelligente et rusé.
Des prototypes sont assemblés pendant la seconde guerre mondiale et leur dessin est assez semblable à celui de la Volkswagen. La Coccinelle d'Hitler semble avoir servie d'inspiratrice. Les premiers modèles sont confectionnés et cachés, la ligne est approximative, maladroite et la Renault du peuple n'a encore que deux portes mais elle aura elle aussi un moteur logé à l'arrière.
Au fil du temps on retravaille son dessin car si futée soit elle, pas question de proposer une voiture au dessin si repoussant. Finalement on décide qu'elle aura un atout face à l'Allemande, ses 4 portes. Arrondie, presque élégante, les derniers prototypes sont très proche du modèle définitif.
La libération de Paris et l'arrestation de Louis Renault vont accélérer la gestation de petite Renault, c'est Pierre Lefaucheux qui reprend l'entreprise et l'homme croit au succès d'une auto populaire de grande diffusion. D'après la rumeur, Louis Renault ne voulait pas entendre parler de petite voiture dans son catalogue, il ne pourra jamais en témoigner, il va décéder incarcéré en 1944 dans d'obscures circonstances.
Renault, comme d'autres constructeurs de modèles populaires, sera aidé par le plan Pons, la 4CV est un peu aussi une fille de ce plan de modernisation de la France d'après guerre. Curieusement, Citroën qui ne devait pas occuper ce marché avait aussi fait la même chose que Renault et préparé dans la clandestinité sa "popu", la 2CV! Une rivale chevronnée qui est lancée en 1948 et qui sera encore plus rudimentaire que la Renault.
Finalement, la 4CV est présentée au public fin 1946, c'est une petite voiture à 4 portes dont le moteur est bien disposé en position arrière. Son dessin tout en rondeurs attire la sympathie et son prix bien placé va lui ouvrir le chemin de la réussite. On la surnomme "la motte de beurre" en raison de la couleur de ses premiers modèles dont la peinture utilisée provient des surplus de l'Africa Korps qui utilisait une couleur "jaune "sable". Courte mais très habitable, elle offre quatre vraies places et un coffre de bonne contenance à l'avant, une "fausse" petite bien plus polyvalente qu'elle n'en a l'air. Nombreux seront les familles à faire des centaines de kilomètres à son bord pour rejoindre les stations balnéaires lors de (longs) périples estivaux souvent étalés sur deux jours.
Les commandes vont exploser et même si Renault a entièrement automatisé ses chaînes d'assemblage de l’île Seguin, les délais resteront bien longs pour en faire l'acquisition. Mais c'est aussi le cas avec la rustique 2 CV de Citroën, sa principale rivale.
Sous le capot arrière est abrité un petit quatre cylindres en fonte de 760 Cc qui développe 18 chevaux sur la version "Normale" et 21 pour le modèle "Grand Luxe".
En 1954 elle évolue en douceur et on remarquera principalement le passage de 6 à 3 barrettes pour la décoration de sa face avant. Seule modèle de la gamme à sa sortie avec la juvaquatre, elle va progressivement être rejointe par d'autres pour rester comme le modèle accessible de la marque au losange jusqu'à sa mise à la retraite en 1961 où la Renault 4 la remplacera, 1.105.547 exemplaires en auront été produits, un carton plein pour Renault. On notera que la 4CV ne recevra qu'une seule carrosserie (hormis la découvrable) mais que de nombreux artisans et préparateurs en feront quelques élégants coupés et des barquettes, c'est d'ailleurs elle qui servira de base à une future légende Française, l'Alpine.
La "quatre puces" rencontrera aussi un joli succès à l'export, elle partira aux USA où 170.000 modèles y seront écoulés mais aussi au Japon où elle sera assemblée sous License par la marque Hino.
Symbole de liberté, de joie retrouvée, de vacances, la 4CV est le reflet d'une époque euphorique après tant d'années de privations. Modèle à grande diffusion et au capitale sympathie immense, elle sera collectionnée depuis très longtemps et nombreux sont les modèles restaurés et préservés amoureusement. Plus rare sont les versions à calandre 6 barrettes et encore plus rares sont les modèles de toutes premières années comme cette version de 1948 dotée de détails que vous ne verrez pas souvent. Regardez bien, le toit n'est pas encore bombé, il est plat. Les flèches de direction sont encore présentes sur les custodes arrières et l'éclaireur de plaque reçoit la maigre signalisation faite de trois minuscules feux rouges.
Magnifique représente de l'espèce, la petite puce exposée était loin d'être si banale que ça, sans aucun doute l'une des plus rare de l'espèce.

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Lebubu a écrit:
A Retromobile...

"Renault 4CV."

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Curieusement, Citroën qui ne devait pas occuper ce marché avait aussi fait la même chose que Renault et préparé dans la clandestinité sa "popu", la 2CV!

:hello: :pouce: Jolie 4cv de la première version :pouce:
En revanche la 2cv ne fut pas étudiée en secret pendant la guerre pour la bonne raison qu'elle était prête à être lancée fin 1939 et que les 250 exemplaires de pré-série furent détruits au début du conflit...sauf les 3 restés cachés à la Ferté-Vidame réapparus dans les les années 90 et celui de chez Michelin récupéré par Henri Malartre et que tu nous montrée lors de la visite de son Musée ;)

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Ah oui, j'ai été vite et réécris l'histoire. :hello:

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Lebubu a écrit:
A Genève...

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Mais son joker sera d'avoir l’intelligence de vendre sous licence ses automobiles comme il en sera le cas avec la Belcar. Cette voiture est à l'origine une Brüntsch 200 "Spatz" vendue entre 1954 et 1955. C'est une sorte de cyclecar à 3 roues des plus rudimentaire mais au look drôlement amusant. La version originale signée Brüntsch s'offrait un monocylindre deux temps 191 Cc pouvant lui faire atteindre 85 Km/h, quelqu'un essaye? Mais comme toujours, c'est sur les doigts d'une seule main qu'elle sera fabriquée, 5 exemplaires tout rond.

Grünhut & Co à tenté de la distribuer aux Pays Bas mais un imbroglio avec le transporteur réduira à néant cette tentative, la Belcar ne sera donc qu'une voiture éphémère vendue l'espace d'une courte année. On estime entre 7 et 10 véhicules fabriqués.

Elle eu une cousine française "connue", tout est relatif, la mignonne Avolette, construite par la Société Air Tourist qui possédait déjà la licence de construction des avions Cessna pour la france
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Il y en aurait eu 13?? pour 5 versions.... ;)

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C'est bien la pire folie que de vouloir être sage dans un monde de fous.....


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